「え、EVって未来のクルマじゃなかったの？」
「最近、『EVやばい』とか『EVオワコン』なんてニュースをよく見かけるけど、実際どうなってるの？」
そんな風に感じている方、少なくないのではないでしょうか？
一時は「脱ガソリン！EV一択！」とまで言われ、各国政府も自動車メーカーも猛烈なEVシフトを推し進めてきました。しかし、ここに来てその「EVシフト」に急ブレーキがかかり、世界の自動車産業の風景が大きく変わりつつあります。
今日のテーマは、まさにその「【EV悲報】電気自動車さん 始まる前からオワコンに」という衝撃的なもの。結論から申し上げますと、EVが完全に「オワコン」（終わったコンテンツ）となるわけではありません。しかし、かつての「EV一辺倒」という熱狂は終焉を迎え、市場と技術の現実に基づいた「現実路線への戦略的シフト」が、今まさに進行しているのです。
今回は、最新のデータや自動車メーカーの動き、そして自動車産業を取り巻く専門的な視点をもとに、EVの現状と未来について、専門知識のない読者の皆さんにも「へぇ！そうなんだ！」と膝を打つような分かりやすさで、深く掘り下げてお伝えしていきます。この記事を読めば、EVに関するモヤモヤがきっと晴れるはずです！
【衝撃】EVは“オワコン”なのか？世界の自動車産業に広がる「EVシフト見直し」のリアル【2025年最新情報】
1. 「EV一強」は幻想だった？大手自動車メーカーが続々“戦略転換”
EVが完全に「オワコン」ではないものの、その普及戦略が大きく見直されている最大の理由は、かつての「EV一強」という楽観的な見通しが、市場の現実によって修正を迫られているからです。大手自動車メーカーの動きは、この戦略転換の最たる証左と言えるでしょう。
トヨタ：計画の一時停止が示す「e-TNGA」の限界と戦略再構築
「日本が誇る自動車産業の巨人」トヨタ自動車は、長らくハイブリッド車（HV）に注力し、EVシフトには慎重な姿勢を保ってきました。しかし、近年はEVの本格展開を宣言し、2030年までに30車種のEVを揃えるという壮大な計画を発表していました。ところが、その計画の一部が一時停止されていると報じられています。
トヨタ自動車が電気自動車（ＥＶ）事業を巡り、戦略の修正を検討していることが分かった。基本設計のプラットフォーム（車台）も見直しの対象に含めており、２０３０年までにＥＶ３０車種をそろえるとしていた従来の計画の一部は既にいったん止めた。
引用元: トヨタ、ＥＶ戦略見直し検討 クラウンなど開発一時停止＝関係者 | ロイター
この報道が示唆するのは、単なる生産計画の遅れではありません。注目すべきは、「基本設計のプラットフォーム（車台）も見直しの対象に含めており」という点です。自動車のプラットフォームとは、車体の骨格や主要部品の配置を規定する共通基盤のことで、開発効率や生産性、ひいては車両性能に直結する極めて重要な要素です。トヨタはEV専用プラットフォームとして「e-TNGA」を開発していましたが、先行するテスラなどのEV専業メーカーが、より効率的でコスト競争力のある「ギガキャスト」のような革新的な製造技術を導入する中で、その競争力に限界が見えてきた可能性があります。
後発メーカーであるトヨタが、既に黒字化を果たし、製造コストで優位に立つテスラに対抗するには、抜本的なプラットフォーム戦略の見直しが不可欠と判断したのでしょう。これは、単にEVを「作る」だけでなく、「利益を出しながら大量生産する」ことの難しさを浮き彫りにしています。開発計画の一時停止は、一時的な後退に見えるかもしれませんが、EV市場での持続的な競争力を確保するための、より深く、より戦略的な再構築の動きと捉えるべきです。
ホンダ：3兆円の投資縮小が露呈する「電池確保」と「市場減速」の板挟み
世界の二輪車市場を牽引し、自動車でも確固たる地位を築くホンダも、2030年までのEV投資額を3兆円も縮小すると発表しました。
ホンダが2030年までのEV投資を3兆円縮小すると発表した。関係者は各社で相次ぐEV投資や目標の引き下げを「突然ではない」と指摘。背景には、巨額投資を叫ばなければ電池が確保できない事情があった。
引用元: ホンダのEV投資、予想された3兆円縮小 電池確保と市場減速で板挟み | 日経ビジネス電子版
この背景には、「電池確保」と「市場減速」という、EV普及を阻む二つの大きな壁が存在します。EVのバッテリーは、車両価格の約3割から4割を占める主要部品であり、その原材料であるリチウム、コバルト、ニッケルなどの価格は、供給の不安定さや地政学的リスクに常に晒されています。電池メーカーとの安定的な供給契約を確保するためには、莫大な先行投資が不可欠です。
しかし、その一方で、欧州や米国市場でEV需要の伸びが鈍化し始めています。これは、車両価格の高さ、充電インフラの不足、航続距離への不安（レンジ・アングル）、そして電力供給の安定性への懸念など、様々な要因が複合的に作用しているためです。ホンダのような自動車メーカーは、巨額の投資をして電池を確保しても、肝心のEVが市場で売れなければ投資回収が困難になるという、まさに「板挟み」の状況に直面しているのです。この投資縮小は、EV市場の過熱感が冷め、より現実的な投資回収の見通しを立てようとする、冷静な企業戦略の表れと言えるでしょう。
欧州：政策主導の限界と「全方位戦略」の再評価
EVシフトを最も強力に推進してきたEU（ヨーロッパ連合）では、2035年までにガソリン車の新車販売が禁止される予定ですが、EVの需要が鈍化しているという衝撃的な状況が報告されています。
EU＝ヨーロッパ連合では、2035年までにガソリン車の新車販売が禁止される予定で、EV（電気自動車）へのシフトが進められてきた。しかし今、EVの需要が鈍化し、大手自動車メーカーはEV偏重だった方針の
引用元: 「日本メーカーの方針が正しかった」と嘆くメーカーも…欧州で進む“脱EV” 2025年の展望は？ | Yahoo!ニュース
この状況を受けて、「日本メーカーの『全方位戦略』が正しかった」と嘆く声が欧州メーカーから聞こえてきているという点は、非常に示唆に富んでいます。欧州は政策によってEV普及を強力に推し進めましたが、市場がそれに追いつかないという現実が浮き彫りになりました。高価格帯のEVが売れる富裕層は一巡し、中間層への普及にはインセンティブの減少や充電インフラの不備が足かせとなっています。
ここで再評価されているのが、日本メーカー、特にトヨタが堅持してきた「全方位戦略」です。これは、EVだけでなく、ハイブリッド車（HV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）、燃料電池車（FCV）、そして合成燃料を用いた内燃機関車など、多様なパワートレインの選択肢を維持し、各地域や顧客のニーズ、技術の成熟度に応じて最適なソリューションを提供しようとするアプローチです。この戦略は、技術開発のリスク分散にも繋がり、結果として市場の変動に対するレジリエンス（回復力）を高めることになります。欧州の経験は、政策主導の過度な単一技術への集中が、市場の歪みや予期せぬ停滞を招きうるという教訓を与えていると言えるでしょう。
2. EV普及を支える「足元」にも広がる“逆風”
EVが普及するためには、完成車メーカーの努力だけでなく、それを支える壮大なサプライチェーン（供給網）が健全に機能していることが不可欠です。しかし、その「足元」にも、EVシフトの逆風が吹き荒れている現実が見えてきました。
パナソニックHD：バッテリー生産計画見直しが示す需給バランスの変動
EVの心臓部ともいえるバッテリーは、車両性能とコストを決定づける最重要部品です。世界有数のバッテリーメーカーであるパナソニックホールディングスは、アメリカ・カンザス州に建設したテスラ向けのEVバッテリー工場の生産計画を、なんと見直す方向で動いています。
パナソニックホールディングスが、アメリカの中西部・カンザス州に建設したEV＝電気自動車向けのバッテリー工場の生産計画を見
引用元: パナソニックHD 米のEVメーカー テスラ向けのバッテリー工場 生産計画を見直しへ | NHKニュース
(※上記リンクは途中で切れていますが、提供情報を尊重しそのまま掲載しています。)
この見直しは、単に特定の工場だけの問題に留まりません。EV市場の成長鈍化は、バッテリー需要予測の修正を促し、先行投資を行ってきたバッテリーメーカーに過剰生産能力のリスクをもたらしています。テスラのようなEV業界のトップランナー向けの工場であっても生産計画が見直されるということは、EV市場全体の先行きに不透明感が増していることの明確なサインです。バッテリーメーカーは、次世代バッテリー技術（例えば全固体電池など）への研究開発投資も並行して進めており、既存技術への過剰投資が、将来の技術革新への足かせとなる可能性も考慮に入れているでしょう。需給バランスの精緻な見極めと、柔軟な生産計画への転換が、この分野の喫緊の課題となっています。
部品工場建設の中止：サプライチェーン全体の投資減速と不確実性
さらに、EV向け遮熱材（熱を遮断する材料）を製造する米アスペン・エアロジェルズ社は、ジョージア州での工場建設を中止すると発表しました。
ジョージア州ではEVやバッテリーなどに関連する投資が相次いで発表されてきたが、工場の稼働開始延期や中止の案件も出てきている。新興EVメーカーの
引用元: 米アスペン・エアロジェルズ、ジョージア州でのEV向け遮熱材工場建設を中止(米国) | ビジネス短信 ―ジェトロの海外ニュース
ジョージア州は、近年、EVやバッテリー関連の「ギガファクトリー」建設が相次ぎ、米国のEV産業集積地として注目されてきた地域です。しかし、そのような好立地であっても、工場稼働の延期や中止といった案件が出てきている事実は、EVサプライチェーン全体に投資の減速が広がっていることを示しています。
EVは内燃機関車とは異なる部品構成を持つため、遮熱材のようなEV特有のニーズに応える新しい部品産業が生まれてきました。しかし、市場の不確実性が高まると、これらの新規参入企業は、完成車メーカー以上に投資回収のリスクに直面します。これは、まるで「家を建てようとしたけど、途中で需要予測が変わり、計画が頓挫しちゃった」といった状況に例えられます。サプライチェーン全体で、先行投資に対する慎重姿勢が強まり、資金調達の難易度が上がっていることも、こうした工場建設中止の背景にあると考えられます。
3. 理想と現実の壁！「政策主導」EVシフトの落とし穴
各国政府が主導してきた「EVシフト」は、地球温暖化対策やカーボンニュートラル達成への重要な一歩として期待されていました。しかし、その理想と現実の間には、大きなギャップが存在し、政策主導の限界が露呈しています。
欧州のエネルギートランジション（エネルギー転換）に逆風
EVの普及は、単にガソリン車を電気自動車に置き換えれば良いという単純な話ではありません。その電気をどこから持ってくるのか？というエネルギートランジション（エネルギー転換）、すなわち化石燃料から再生可能エネルギーへの移行と密接に結びついています。しかし、このエネルギートランジション自体にも逆風が吹いています。
英国のエネルギーサプライチェーン関連団体であるEnergy Industries Council（EIC）が2月に発表した報告書”Net Zero Jeopardy Report II”[1]によれば、
引用元: エネルギートランジションへの逆風の中、今後欧州はどこに向かうのか | JOGMEC石油・天然ガス資源情報ウェブサイト
欧州は再生可能エネルギー導入を積極的に推進してきましたが、そのコスト高、不安定性（天候依存）、送電網の老朽化、そしてロシア・ウクライナ紛争に端を発するエネルギー安全保障問題が重なり、電力価格の高騰や供給不安が生じています。EVは「走る蓄電池」とも言われますが、その電気を化石燃料由来の電力で充電していては、真の意味でのカーボンニュートラルには貢献できません。また、需要予測を大きく超えるEVの普及は、既存の電力インフラに過大な負荷をかけ、大規模停電のリスクを高める可能性すらあります。これは、どんなに立派な家電を買っても、電気が来てないと使えないのと同じで、EV普及の前提となるエネルギーインフラが脆弱であれば、その恩恵を享受することはできません。
さらに、EV普及に必要なリチウム、コバルト、ニッケルなどのレアメタルの採掘・精製過程における環境負荷や、一部の国に偏在する資源供給源がもたらす地政学的リスクも無視できません。持続可能なEV社会を構築するためには、バッテリーリサイクルの技術確立や、資源の公平な調達ルートの確保など、多角的な課題解決が求められます。政策は方向性を示すことができますが、市場原理や技術の成熟度、インフラ整備の現実的な時間軸を無視すれば、その実現は困難となるのです。
4. EVの真価と多角的なモビリティの未来：戦略的再評価の時代へ
これまでの議論は、EVシフトが直面する課題と、それがもたらす戦略転換の必要性を浮き彫りにしました。しかし、これはEVの技術的価値や将来性が失われたことを意味するものでは決してありません。むしろ、EVの本質的なメリットを再認識し、他のモビリティ技術との共存を探る、より成熟したフェーズへの移行と捉えるべきです。
進化を続けるEV技術と「モビリティDX」への貢献
EVは、内燃機関車にはない独自の魅力と技術的優位性を持っています。例えば、モーターならではの静かでパワフルな加速性能、部品点数の少なさによるメンテナンス性の向上、そして排出ガスゼロによる地域環境への貢献です。さらに、EVはデジタル技術との親和性が非常に高いという特徴があります。
…EVであるが、ADASを標準装備。 ○ ADASやコックピットシステム向けのAIの活用. •. HUAWEIは、AIを活用した最新のADAS「ADS 4.0」を発表。
引用元: 「モビリティDX戦略」 2025年のアップデート（案） | 経済産業省
上記の引用が示すように、最新のEVにはADAS（エーダス：Advanced Driver-Assistance Systems、先進運転支援システム）が標準装備され、AI（人工知能）を活用したコックピットシステムなどの開発が進んでいます。ADASは、自動緊急ブレーキ、車線維持支援、アダプティブクルーズコントロールなど、ドライバーの安全と快適性を向上させる技術の総称です。EVは、その電動プラットフォームが電子制御との相性が良く、自動運転技術の進化を加速させる上で理想的な基盤となります。AIを活用したコックピットシステムは、ドライバーの行動や状況を学習し、最適な情報提供や制御を行うことで、移動体験そのものを変革する可能性を秘めています。これは、単なる「電動化」を超えた、モビリティ全体のデジタル変革（モビリティDX）におけるEVの重要な役割を示唆しています。
また、バッテリー技術も日進月歩で進化しており、エネルギー密度を高め、充電時間を短縮し、コストを削減する新しい技術（例：全固体電池、リン酸鉄リチウム（LFP）バッテリーの普及）が研究開発されています。さらに、EVを単なる移動手段としてだけでなく、家庭や電力網と連携させて電力の需給調整に貢献するV2G (Vehicle-to-Grid) やV2H (Vehicle-to-Home) といった技術も実用化が進んでおり、EVがスマートグリッド社会の重要な要素となる可能性を秘めています。
多様なパワートレインの共存が描くモビリティの未来
現状のEVシフト見直しは、EVがモビリティの唯一の解ではないことを明確にしました。むしろ、これからの自動車産業は、EV、高効率なハイブリッド車（HV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）、燃料電池車（FCV）、そして合成燃料やバイオ燃料を使用する内燃機関車など、それぞれの技術が持つメリットとデメリットを理解し、地域特性や用途、エネルギー事情に応じて最適な選択肢を提供する「ポートフォリオ戦略」へと移行していくでしょう。
例えば、充電インフラが未整備な地域や、長距離移動が多いユーザーにはHVやPHEV、あるいはFCVが適しているかもしれません。都市部での短距離移動や、自宅に充電設備を設置できるユーザーにはEVが最適です。また、再生可能エネルギーが豊富な地域ではEVの環境メリットが最大限に活かされますが、化石燃料依存度の高い電力グリッドでは、EVのライフサイクル全体での環境負荷はHVと大差ない、あるいは状況によってはHVの方が優位となるケースも指摘されています。
この多様な選択肢が共存する時代において重要なのは、特定の技術に盲信することなく、常に最新の情報を基に、環境、経済性、利便性、そして社会インフラの整備状況といった多角的な視点から、最適なモビリティソリューションを判断する能力です。自動車メーカーは、この複雑なニーズに応えるべく、研究開発と生産体制をより柔軟に、そして戦略的に再構築していくことが求められています。
結論：EVは「オワコン」ではないが、現実路線へシフト
今日の話を聞いて、「やっぱりEVはダメなんだ」「オワコン確定じゃん！」と感じた方もいるかもしれません。しかし、冒頭で述べたように、結論として、EVが「オワコン」になるわけではありません。私たちは今、EVがそのポテンシャルを最大限に発揮し、社会に真に貢献するための、より現実的かつ多角的な戦略が求められる「戦略的再評価の時代」に突入したと言えるでしょう。
これまで見てきたように、大手自動車メーカーの戦略見直し、サプライチェーンへの影響、そして政策主導のEVシフトが直面する課題は、EVを取り巻く環境が大きく変化していることを示しています。これは、かつての「EV一辺倒」という熱狂から、より現実的で多様な視点でのモビリティ戦略へと転換している時期だと言えます。この見直しは、EV市場の健全な成長を促し、持続可能なモビリティ社会を構築するために不可欠なプロセスです。
実際、EVの技術自体は進化を続けており、ADASやAIを活用したコックピットシステムなど、モビリティDXを牽引する重要な役割を担っています。EVが提供する静かでパワフルな走行性能、環境への配慮といった本質的な魅力が失われたわけではありません。
私たちは今、EVだけでなく、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、燃料電池車、そして従来のガソリン車まで、本当に多様な選択肢の中から、自身のライフスタイルや環境に合った最適な一台を選ぶ時代に突入したのです。これからの自動車選びは、「EVだから」という理由だけで決めるのではなく、「自分にとって何がベストか？」「社会全体として何が最も持続可能か？」という、より深い視点を持つことが、ますます重要になってきます。
この記事が、皆さんのこれからの自動車選びや、EVに関する理解の一助となれば幸いです。自動車産業の未来は、単一の技術によってではなく、多様なイノベーションの共存によって形作られていくことでしょう。
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