導入：EV狂騒曲の現実と本記事の結論
今日の自動車業界は、「100年に一度の変革期」という言葉が示す通り、急速なパラダイムシフトの渦中にあります。中でも電気自動車（EV）への移行は、脱炭素社会実現の切り札として、世界中の自動車メーカーが巨額の投資を傾注してきました。しかし、その輝かしい未来像の裏側で、現実の厳しさに直面し、「赤字大事故」とも言うべき状況に陥る企業が相次いでいます。
特に日本の自動車産業の盟主たるホンダが、EV事業において深刻な赤字に見舞われているという事実は、この変革期における企業戦略の難しさ、そして単一技術への「全振り」戦略の危険性を浮き彫りにしています。本記事の核心的な結論は、EV市場は単なる技術革新の波ではなく、地政学的リスク、消費者ニーズの多様性、そして膨大な初期投資とその回収期間という複雑な要因が絡み合う、極めて多面的な事業領域であるという点です。ホンダの事例は、EVを巡る熱狂的なムードから一歩引き、持続可能なモビリティ社会の実現には、EVだけでなくハイブリッド車（HV）やその他のパワートレインも含む、多角的なアプローチと柔軟な戦略が不可欠であることを強く示唆しています。
本記事では、ホンダのEV事業における具体的な赤字状況を深掘りしつつ、その背景にあるEV市場の構造的課題、グローバルな政治経済情勢、そして中国市場の特殊性といった多角的な要因を専門的な視点から分析していきます。
ホンダのEV事業、深淵なる赤字のメカニズム
ホンダが直面しているEV事業の赤字は、単なる一時的なものではなく、多層的な要因が絡み合った結果として生じています。
まず、ソニーとの協業で設立されたEV開発会社「ソニー・ホンダモビリティ」の状況を見てみましょう。
ソニーグループとホンダが折半出資するソニー・ホンダモビリティの前期（2025年３月期）営業赤字が前の期の約2.5倍の520億円だった。
引用元: ソニーとホンダの合弁、前期営業赤字520億円－年内に第一弾ＥＶ …
この引用が示す520億円という営業赤字額は、ソニー・ホンダモビリティが直面する初期投資フェーズの厳しさを如実に物語っています。合弁事業は、ソニーが持つソフトウェア技術、エンターテイメント領域の知見と、ホンダが長年培ってきた自動車製造のハードウェア技術を融合し、「ソフトウェア・デファインド・ビークル（SDV）」という次世代のクルマづくりを目指す野心的な試みです。しかし、SDVの開発は、従来の自動車開発とは異なり、高度なソフトウェア開発、AI、センサー技術、コネクテッドサービスなど、多岐にわたる分野への先行投資が不可欠です。これらの研究開発費用や人材投資は、製品の市場投入前に巨額の固定費として計上されるため、営業赤字が拡大するのは一般的な初期段階の現象ではありますが、その額の急増は、開発難易度や市場投入までの期間が当初の想定よりも長引いている可能性を示唆しています。
さらに、この赤字は当期純損失にも大きく影響しています。
ソニー・ホンダモビリティの第2期（2023年4月〜2024年3月）決算。当期純損失は第1期の55億1900万円の赤字から大幅に赤字額を増やし、204億9900万円であった。
引用元: ソニー・ホンダのEV会社、赤字204億円！自動運転開発で開発費 …
当期純損失は営業赤字に加え、特別損失や税金などが考慮された最終的な損益です。この大幅な赤字額の増加は、自動運転技術のような先進技術の開発費が継続的に、かつ想定以上に膨らんでいることを示しています。自動運転技術の開発は、膨大な走行データ収集、シミュレーション、実証実験、法規対応など、非常に高コストかつ長期的な取り組みが求められます。特にレベル3以上の自動運転技術は、安全性確保のための検証プロセスが極めて厳しく、そのための投資は青天井になりがちです。
ホンダ全体の四輪事業も、EVへの投資の重圧から逃れることはできません。
トヨタ自動車は純利益が前期比37％減の8413億円、ホンダは二輪事業がけん引したことにより全社で最終黒字を確保したものの、四輪事業は赤字に転落した。
引用元: トヨタ純利益37％減、ホンダ四輪事業赤字転落…トランプ関税の …
この引用が示すように、ホンダの四輪事業が赤字に転落したという事実は、EV事業単体だけでなく、企業全体の収益構造に大きな影響を及ぼし始めていることを意味します。ホンダは伝統的に二輪事業が好調で、その利益が四輪事業のリスクを一部吸収する形となってきましたが、四輪事業の赤字転落は、EVへの戦略的転換に伴う既存の内燃機関車（ICE）事業からのリソースシフト、生産体制の再構築、そしてEV専用プラットフォーム開発への莫大な先行投資が、現在の収益を圧迫している典型的な例と言えます。
さらに、これらのコストは「EV一過性費用」として計上されています。
今回ホンダは営業利益で「EV一過性費用」として△1134億円を計上しま …
引用元: 【ホンダ 25年4-6月期決算解説】四輪事業赤字化の要因は自動車業界 …
1,134億円という巨額の「EV一過性費用」は、単なる開発費だけでなく、EV戦略の見直し、生産設備の減損処理、既存資産の除却、あるいはサプライチェーン再編に伴うコストなど、EV事業へのシフトに伴う構造改革費用が含まれている可能性が高いです。特に、EV普及の減速が顕在化し始めた時期においては、過剰な設備投資や技術開発の方向転換を余儀なくされ、その結果として減損損失や資産除却損が計上されるケースが増加しています。これは、企業の経営判断が、市場の急激な変化に対応しきれなかった、あるいは市場予測が過度に楽観的であったことの表れとも解釈できます。
そして、その影響は通期の見通しにも及びます。
1クォーター実績を見ると、前年同期比で EV に関連した費用を計上したとのことですが、通期で. の EV 収益見通しの赤字が 6,000 億円から 6,500 億円 …
引用元: 本田技研工業株式会社 2025年3月期 第3四半期決算説明会
通期で6,000億円から6,500億円というEV収益見通しの赤字は、ホンダがEV事業において、中長期的に大規模な投資回収期間に突入していることを示唆しています。EV開発にはバッテリー生産、専用プラットフォーム開発、充電インフラ整備協力など、多岐にわたる莫大な先行投資が必要です。しかし、期待通りの販売台数が伸び悩む現状では、規模の経済性が働きにくく、一台あたりの製造コストが高止まりしやすい傾向にあります。この巨額な赤字見通しは、EV事業の損益分岐点達成が困難であると同時に、企業全体のキャッシュフローと利益率に与える影響が極めて大きいことを経営陣が認識している証左と言えるでしょう。
EV市場の風向き変化：ハイブリッド再評価の波紋
つい数年前まで、「EVこそが未来の唯一の選択肢」という論調が支配的でした。しかし、その潮流に変化の兆しが見え始めています。
電気自動車（EV）の普及が減速したことで、HV戦略を見直す企業が相次いでいるからだ。
引用元: トヨタ純利益37％減、ホンダ四輪事業赤字転落…トランプ関税の …
この引用が示すように、EV普及の減速は、単なる一時的な現象ではなく、市場の構造的な課題に根差しています。その背景には、以下のような複数の要因が絡み合っています。
- 充電インフラの不足と利便性の課題: 特に米国や欧州の一部地域では、充電ステーションの数が十分でなく、充電にかかる時間や、充電器の種類・互換性の問題が、消費者のEV購入を躊躇させる要因となっています。自宅充電ができない集合住宅居住者にとっては、EVの利便性は著しく低下します。
- 車両価格の高騰: バッテリーコストや先進運転支援システム（ADAS）の搭載により、EVは依然として内燃機関車やHVに比べて高価です。特に各国の補助金が縮小・廃止される傾向にある中、価格差は消費者の購買意欲に直結します。
- 航続距離への不安（レンジエクステンダー・アンスティ）: 満充電からの走行可能距離に対する不安は根強く、特に寒冷地でのバッテリー性能低下も懸念されます。
- 電力供給網への懸念: EV普及が進むにつれて、電力需要の増大が既存の送電網に負荷をかけ、安定供給への懸念が生じています。再生可能エネルギーへの転換も道半ばであり、EVの真の「クリーン」さへの疑問も一部で提起されています。
これらの課題が複合的に作用し、消費者のEVへの実際の受容性は、当初の予測よりも慎重なものとなっているのが現実です。この結果、多くの自動車メーカーが、改めてハイブリッド車（HV）への戦略を見直す動きが活発になっています。
長年にわたりHV技術を磨き上げ、EV一辺倒の戦略に疑問を呈し、多様なパワートレインの重要性を訴えてきたトヨタ自動車の姿勢が、今になって再評価されているのは象徴的です。HVは、ガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせることで、航続距離の不安がなく、燃費効率も高いという実用的なメリットがあります。充電インフラに依存せず、既存のガソリンスタンドを利用できる点も強みです。EVが理想的なソリューションである一方で、HVは現実的な橋渡し技術として、今後もしばらくは市場の主要な選択肢であり続ける可能性が高いことを示唆しています。
グローバル政治経済がEV戦略を揺るがす巨大な壁
ホンダの赤字には、もう一つ見過ごせない外部要因が存在します。それは、国際的な政治経済、特にアメリカの通商政策です。
ホンダの今年4月から9月の本業のもうけにあたる営業利益は、アメリカでのEV（電気自動車）の開発の中止や関税政策などを理由に去年より41％減って4381億円でした。
引用元: トランプ関税でホンダ減益 マツダは赤字決算 大手自動車メーカー4 …
ホンダの営業利益が41%も減少した背景に、アメリカでのEV開発中止と関税政策が挙げられている点は非常に重要です。特に米国市場はEV戦略において最重要拠点の一つであり、ここでの計画見直しは企業戦略の根幹を揺るがします。
さらに、その具体的な減益要因を見ると、関税の影響が非常に大きいことがわかります。
営業利益の減益要因では、関税影響で1221億円、電気自動車（EV）の開発資産の除却など一過性費用 …
引用元: ホンダ決算、追加関税の影響緩和で通期見通しを上方修正 4～6月期 …
1,221億円という関税影響による減益は、米国の保護主義的貿易政策が、グローバルサプライチェーンを構築している自動車メーカーにどれほどのインパクトを与えるかを明確に示しています。特にドナルド・トランプ前大統領が再選された場合、電気自動車に対する関税引き上げはさらに加速する可能性が高く、これは米国内での生産比率を高め、中国製部品への依存度を下げることを目的としています。このような政策は、EVのバッテリーや主要部品のサプライチェーンを再構築する必要性を生じさせ、結果として製造コストの上昇、販売価格への転嫁、そして最終的な競争力低下につながります。
加えて、米国の「インフレ抑制法（IRA）」もEV市場の動向に大きな影響を与えています。IRAは、北米で最終組み立てされ、かつ特定の国からのバッテリー部品や鉱物を使用しないEVにのみ税額控除を適用することで、自国内でのEVおよびバッテリー生産を強力に推進するものです。この政策は、米国内に生産拠点を持たない、あるいは持っていたとしてもサプライチェーンが複雑な日本や欧州の自動車メーカーにとっては、大きな障壁となり、グローバルなEV戦略の再編を余儀なくさせています。地政学的なリスクが、企業の事業戦略に直接的な形で影響を与える現代のビジネス環境を象徴する事例と言えるでしょう。
中国EV市場の「レッドオーシャン化」と日本勢の苦境
EV市場のグローバルな動向を語る上で、世界最大の市場である中国を避けて通ることはできません。しかし、ここでも日本メーカーは厳しい局面に立たされています。
中国の国有自動車大手で、トヨタ自動車やホンダとの合弁会社を持つ広州汽車集団（広汽集団）の業績が赤字 … EV（電気自動車 …
引用元: 中国自動車大手｢広汽集団｣､販売不振で赤字転落 ホンダとの合弁や …
ホンダと合弁会社を持つ中国の自動車大手「広汽集団」の赤字転落見通しは、中国EV市場の熾烈な競争環境を明確に示しています。中国市場は、政府による強力な補助金政策と、多数の新規EVメーカー（BYD、NIO、Xpeng、Li Autoなど）の参入により、急速に成長しました。しかし、その結果として「レッドオーシャン」と化し、激しい価格競争が繰り広げられています。
中国のEVメーカーは、政府の支援、内製化されたバッテリー技術、そして現地の消費者の嗜好に合わせた迅速な製品開発サイクルを強みとしています。特に、コネクテッド機能や先進的なインフォテインメントシステムを搭載したEVは、中国の若い世代に人気を博しています。一方で、長年ガソリン車で培ってきたブランド力や品質の高さだけでは、この激戦区で勝ち抜くことが難しくなっています。
日本メーカーが中国市場で苦戦する背景には、以下の要因が挙げられます。
- 現地メーカーとの価格競争力: 中国メーカーはサプライチェーンを国内で完結させることで、コスト競争力を高めています。
- 技術革新のスピード: ソフトウェア、コネクテッド技術、バッテリー技術など、中国メーカーの進化スピードは著しく、日本メーカーは追従に苦慮しています。
- ブランド認知とユーザーエクスペリエンス: 中国市場では、EVを「新しいスマートフォン」のように捉える消費者が多く、伝統的な自動車メーカーとは異なるブランド体験やデジタルサービスが求められています。
世界最大の市場である中国での苦戦は、EV開発への莫大な投資を回収し、利益を確保するという日本メーカーの戦略において、非常に大きな痛手です。グローバルなEV戦略の成功には、中国市場でのプレゼンス確立が不可欠ですが、その道のりは想像以上に険しいものとなっています。
総合的考察：持続可能なモビリティ社会への多元的アプローチ
「世界中の自動車メーカーがアホみたいに突っ込む電気自動車」という比喩は、確かにEV市場の初期段階における過熱感と、それによって引き起こされた現在の課題を的確に表現しています。ホンダのEV事業における巨額の赤字は、単に一企業の戦略ミスに留まらず、EVへの過度な期待と、それに伴う莫大な投資が、多様な外部要因（EV普及の減速、政治的リスク、市場競争激化など）によって揺さぶられている、現在の自動車業界全体の縮図と言えるでしょう。
この状況から導き出される専門的な知見と展望は以下の通りです。
- 「全振り」戦略の再考と多様なパワートレインの重要性: EVが未来のモビリティの一翼を担うことは間違いありませんが、短・中期的な市場の変動性、技術的な課題、そして消費者ニーズの多様性を考慮すると、特定のパワートレインに「全振り」する戦略はリスクが高いことが明確になりました。HV、プラグインハイブリッド車（PHEV）、燃料電池車（FCEV）、そして合成燃料を用いた内燃機関車など、顧客が選択できる多様な選択肢を提供し続ける「マルチパスウェイ戦略」こそが、不確実性の高い時代において、企業の持続可能な成長と、真の脱炭素社会実現への最も現実的な道筋であると言えるでしょう。
- 地政学リスクとサプライチェーンの強靭化: 米国の保護主義的な政策や中国市場の特殊性は、グローバル企業がサプライチェーンを構築する上で、地政学リスクをこれまで以上に考慮に入れる必要性を示しています。特定の国や地域に依存しすぎない、レジリエント（強靭）なサプライチェーンの構築と、地域ごとの生産最適化戦略が喫緊の課題となります。
- ソフトウェア・デファインド・ビークル（SDV）への構造転換の加速とコスト: ソニー・ホンダモビリティの事例は、SDVへの転換が、従来のハードウェア開発以上に、ソフトウェア開発人材の確保、高度なITインフラ投資、そしてオープンイノベーションへの対応が求められ、結果として巨額の先行投資が必要となることを示唆しています。このコストとスピード感に対応できるかが、今後の企業の競争力を左右するでしょう。
- 消費者のTCO（Total Cost of Ownership）と利便性への意識: EV普及の減速は、消費者が車両価格、充電コスト、メンテナンス費用、そして利便性といったTCO全体を総合的に判断している現実を浮き彫りにしました。環境性能だけでなく、経済合理性と実用性を両立できる製品を開発することが、市場での成功の鍵となります。
ホンダの直面する課題は、自動車産業全体が経験する成長痛であり、より洗練された、現実的な次世代モビリティ戦略を構築するための貴重な教訓を提供しています。未来の車選びは、単に「環境に良いからEV」というシンプルなものではなく、自身のライフスタイル、地域環境、そして最新の市場動向を多角的に吟味し、最適なパワートレインを選択する時代へと移行しているのです。
これからも自動車業界は、技術革新、市場の変動、そして国際政治の複雑な絡み合いの中で、ダイナミックな変貌を遂げていくことでしょう。その動向から目が離せません。私たちは、この変化の時代を理解し、より賢明な選択を行うために、常に深く、そして多角的に情報を捉え続ける必要があります。
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