EUが2035年のエンジン車新車販売事実上禁止目標の見直しを検討しているという衝撃的なニュースは、単なる政策変更以上の意味を持ちます。これは、電気自動車（EV）への一元的なシフトが直面する現実的な課題を浮き彫りにし、プラグインハイブリッド車（PHV）や合成燃料（e-fuel）といった多様な技術が、持続可能なモビリティ社会への移行期において、より重要な役割を果たす可能性を示唆しています。本稿では、この政策見直しの背景にある経済的、技術的、地政学的要因を深掘りし、自動車産業と私たちのカーライフが今後どのように変容していくのかを専門的な視点から分析します。
1. 「脱エンジン車」政策見直しの深層：EV普及の隘路と産業界の圧力
EUが掲げた「2035年にエンジン車の新車販売を事実上禁止」という野心的な目標は、地球温暖化対策の切り札として注目されました。しかし、この目標が見直しを検討されている背景には、EV普及の現実的な課題と、欧州自動車産業が直面する経済的圧力が深く関わっています。
EV普及の想定外の遅れと多層的な要因
まず、最も直接的な要因として挙げられるのが、EVの普及が当初の想定よりも進んでいないという現実です。
欧州連合（ＥＵ）は、エンジン車の新車販売を２０３５年に事実上禁止する取り決めの見直しを検討する。電気自動車（ＥＶ）の普及が想定より進んでおらず、業績が悪化する自動車業界の不満の高まりから、ドイツ政府が議論を主導。ＥＵ内で合意すれば、野心的な温暖化対策からの大幅な軌道修正となる。
引用元: ＥＵ、脱エンジン車見直し検討へ 独主導、ＰＨＶ容認も：時事ドットコム
この引用が指摘するように、「EV普及が想定より進んでいない」背景には、単一の理由ではなく、多層的な課題が絡み合っています。
- 高い初期コストと補助金の変動性: EVはバッテリーコストが高いため、同クラスの内燃機関車と比較して初期購入費用が高額になる傾向があります。多くの国でEV購入補助金が導入されてきましたが、財政的な制約から補助金が縮小・撤廃される動きも出ており、消費者の購買意控に影響を与えています。
- 充電インフラの不足と利便性の課題: 特に、地方部や集合住宅における充電インフラの整備が遅れています。公共充電器の設置密度、充電速度、信頼性（故障や利用不可の表示が多いなど）は、消費者の「レンジエクステンダー（航続距離への不安）」を解消するには至っていません。これは特に長距離移動が多い地域やユーザーにとって、EV選択の大きな障壁となっています。
- 電力供給網への負荷と再生可能エネルギーへの依存: 大規模なEVシフトは、電力需要を大幅に増加させます。既存の電力インフラの強化には莫大な投資と時間が必要であり、また、その電力が再生可能エネルギー由来でなければ、EVの「走行時ゼロエミッション」という利点も、発電段階の排出を考慮したライフサイクルアセスメント（LCA）視点では薄れてしまいます。
- 消費者意識の多様性: 環境意識は高まっているものの、全ての消費者がEVの特性（静粛性、加速性能など）を歓迎しているわけではありません。充電の手間、バッテリーの劣化、中古車市場の不確実性なども、購入をためらわせる要因となっています。
こうした課題は、自動車メーカー各社のEV戦略にも影響を与えています。
日米欧の主要各社が意欲的な従来の計画を縮小・撤回するなど、軌道…
引用元: 「脱炭素の救世主」電気自動車はなぜ失速したのか …
かつては「脱炭素の救世主」とまで言われたEVですが、普及への「高い壁」に直面していることが、今回の見直し検討の大きな引き金となっています。メーカーが意欲的な計画を縮小・撤回せざるを得ないのは、EV部門が依然として収益性の課題を抱え、既存の内燃機関車からの利益でEV開発への巨額投資を賄っている現状があるためです。この状況は、欧州の自動車産業全体の業績悪化に繋がりかねず、雇用問題を含めた政治的圧力へと発展しています。
LCA視点から見たEVの課題
専門的な議論としては、EVの環境性能を評価する際に「ライフサイクルアセスメント（LCA）」の視点がますます重要視されています。EVは走行中のCO2排出がゼロである一方、バッテリーの製造や充電に使用される電力の生成過程（特に化石燃料に依存する場合）でCO2が排出されます。例えば、LCAの観点では、製造時の環境負荷を低減するグリーンスチールのような素材の利用、そしてバッテリーのリサイクル技術の確立と普及が、EVが真に持続可能なモビリティとして確立するために不可欠となります。
2. ドイツ主導のPHV容認：産業戦略と技術中立性の探求
今回のEU政策見直しにおいて特に注目されるのが、プラグインハイブリッド車（PHV）などの販売容認の動きであり、これを強く主導しているのが自動車大国ドイツです。この動きは、ドイツの強力な自動車産業が持つ経済的・政治的影響力と、PHVが提供する技術的・市場的柔軟性の両面から分析できます。
ドイツ首相の明確な反対表明とPHVへの期待
ドイツのメルツ首相は、EUのエンジン車禁止方針について明確に反対の意向を表明しました。
2035年にエンジン車の新車販売を原則禁止する欧州連合（EU）方針を巡り、ドイツのメルツ首相は9日「完全な打ち切りはあってはならない」と述べ、反対の意向を表明した。
引用元: 脱エンジン車に急ブレーキ、ドイツ首相がEU規制方針に反対 – 日本経済新聞
この発言は、ドイツが単なる環境政策への反対ではなく、自国の自動車産業の競争力維持と技術的優位性の確保を目的とした、極めて戦略的なメッセージと解釈できます。ドイツはフォルクスワーゲン、ダイムラー、BMWといった世界有数の自動車メーカーを抱え、その産業はドイツ経済と雇用に計り知れない影響力を持っています。性急なEVシフトは、内燃機関技術に強みを持つこれらの企業に甚大な影響を与えるリスクをはらんでいます。
そして、ドイツが解決策として提示しているのがPHVとグリーンスチールです。
メルツ独首相は9日の記者会見で、EV普及を目指す方針は維持しつつも、エンジン車禁止の見直しに「全力を尽くす」と宣言した。プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）や、「グリーンスチール」など製造時に二酸化炭素（ＣＯ２）排出を抑えた部品で造った車両などの販売を容認することを想定しているもようだ。
引用元: ＥＵ、脱エンジン車見直し検討へ＝独主導、ＰＨＶ容認も（時事通信）｜ｄメニューニュース
PHVは「Plug-in Hybrid Vehicle」の略で、ガソリンエンジンと電気モーターを搭載し、外部からの充電も可能です。短距離ではEVとしてゼロエミッション走行が可能であり、長距離や充電インフラが未整備な場所ではガソリンエンジンで走行できるため、EVと内燃機関車の利便性を兼ね備えた「いいとこ取り」の特性を持ちます。PHVのEV走行可能距離は年々伸長しており、多くの日常的な移動をEVモードで完結できるモデルも増え、実用性が向上しています。
なぜドイツはPHVにこだわるのか？産業構造と技術中立性
ドイツがPHVを強く推進する背景には、以下の専門的な理由が考えられます。
- 技術中立性の原則: ドイツは、CO2排出量削減という目標に対し、特定の技術（EV）のみを推奨するのではなく、多様な技術的アプローチを認めるべきだという「技術中立性」の原則を重視しています。これは、内燃機関技術に強みを持つ自国産業の基盤を維持しつつ、段階的な電動化を可能にする現実的なアプローチと見なされています。
- 既存技術への投資保護と収益源の確保: ドイツの自動車メーカーは長年にわたり内燃機関の開発に巨額の投資を行ってきました。PHVは、この既存のエンジン技術とプラットフォームを活かしつつ電動化を進めることができ、EV専用プラットフォームをゼロから開発するよりも投資リスクを抑えられます。
- 利益構造の維持: 現在、多くの自動車メーカーはEV部門で十分な利益を上げていません。
多くのメーカーが利益の出るEVを作れていない。その間に中国メーカーやテスラが市場を席巻し始めた。EVへの投資を行う資金のためにも内燃機関…
引用元: 前田謙一郎 Ken Maeda (@Kenmaeda77) / X
この指摘の通り、内燃機関車からの利益がEVへの投資を賄う構造が続いています。PHVの販売容認は、この利益構造を一時的に維持し、EV開発のための資金と時間を確保する戦略的猶予期間を生み出す意味合いも持ちます。
- グリーンスチールによるLCA排出削減: 「グリーンスチール」の容認は、自動車の環境負荷を「走行時」だけでなく、「製造時」にも広げて評価しようとするLCAアプローチの具体化です。鉄鋼製造プロセスにおけるCO2排出量削減は、自動車全体のカーボンフットプリントを低減する上で重要な要素であり、環境目標達成に向けた包括的な視点を示しています。
3. EVシフトの現実と世界の動向：グローバルな減速と競争激化の波紋
今回のEUの見直し検討は、何もEUだけが特別なわけではありません。世界的にEVシフトに「急ブレーキ」がかかる動きは顕著であり、これはグローバルな市場の現実と、欧州が直面する競争激化の波紋を反映しています。
世界で減速するEV需要の背景
EV需要の鈍化は、EU圏内にとどまりません。
米国でも電気自動車（EV）シフトにブレーキをかける動きが強まり、世界的に需要が鈍る。車大手は戦略転換を迫られている。
引用元: 脱エンジン車に急ブレーキ、ドイツ首相がEU規制方針に反対 – 日本経済新聞
米国市場では、フォードやGMといった大手メーカーがEV生産計画の縮小や投資時期の見直しを発表しています。これは、初期のEV購入層である「アーリーアダプター」が行き渡り、より広い層である「アーリーマジョリティ」への普及には、価格や充電インフラ、製品ラインナップにおいてさらなる魅力が必要であることが浮き彫りになったためです。特に高価格帯のEVから大衆車EVへのシフトが遅れている点が指摘されています。
日本市場でも、EVの普及は依然として途上です。
世界中で「100年に一度の大変革期」などと言われ、電気自動車（EV）の販売・普及が拡大しています。しかし、日本ではまだEVが広く普及していると感じにくい状況かもしれません。
引用元: 【最新】EVの普及率はどのくらい？日本と世界のEV事情を解説 – EV …
日本は充電インフラの整備状況、軽自動車市場の優位性、そして燃費性能に優れたハイブリッド車の人気が高いなど、欧米とは異なる市場特性を持ちます。これは、EVシフトが国や地域ごとの経済状況、インフラ整備度、消費者のニーズによって大きく異なることを示しており、一律な政策が困難であることを示唆しています。
一方で、EVシフトが完全に停滞しているわけではなく、市場は「調整局面」にあると見ることもできます。
2024年はドイツを中心にBEV失速などと報じられていましたが、堅実な普及拡大ペースが戻りつつあります。
引用元: ヨーロッパにおける電気自動車の売上とシェア最新情報【2025年1月 …
この引用は、EVシフトが「停滞」ではなく「調整局面」にあることを示唆しています。市場は常に需要と供給のバランスを取りながら変動するため、一時的な減速が必ずしも長期的な失速を意味するわけではありません。しかし、この調整局面において、政策や戦略の柔軟性が求められているのは確かであり、特に消費者にとっての価格、充電利便性、選択肢の多様化が今後の普及の鍵を握るでしょう。
中国やテスラの独走が欧州を焦らせる？
EV市場における地政学的競争も、欧州の政策見直しに大きな影響を与えています。
欧州の自動車業界は、中国ＥＶメーカーとの激しい競争や米国の高関税政策といった逆風にさらされており
引用元: ＥＵ、脱エンジン車見直し検討へ＝独主導、ＰＨＶ容認も（時事通信）｜ｄメニューニュース
中国EVメーカー（BYD、NIOなど）は、圧倒的な価格競争力、バッテリー技術の優位性、迅速な開発サイクル、そして車載ソフトウェアのデジタル化において強みを持っており、欧州市場に急速に進出しています。これに対し、欧州の伝統的な自動車メーカーは、レガシーコスト（既存の内燃機関車生産設備やサプライチェーンの維持費用）、EV専用プラットフォームへの巨額投資、そして新しいサプライチェーン（特にバッテリー）の構築といった課題に直面し、コスト競争力を高めることに苦慮しています。
さらに、米国の高関税政策は、グローバルな自動車サプライチェーンの再編を促しており、欧州メーカーにとっても戦略の見直しを迫る要因となっています。EU域内の自動車産業を守り、競争力を維持するためにも、性急なEVシフトから一時的に舵を切り、PHVなどの「現実的な選択肢」に活路を見出そうとしている可能性は十分にあります。
4. 温暖化対策と未来の自動車：多様な技術の共存と持続可能性への探求
今回のEUの脱エンジン車見直しは、環境問題と経済活動のバランス、そして自動車産業の未来にとって、非常に重要な転換点となりそうです。これは単なる環境対策の後退ではなく、より現実的で持続可能なCO2削減目標達成のために、EV一辺倒ではない多様な技術選択肢の重要性を再認識する動きであると解釈できます。
野心的な温暖化対策からの「軌道修正」の意味
2035年のエンジン車禁止は、EUの掲げる「Fit for 55」（2030年までにCO2排出量を1990年比で55%削減する目標）という野心的な温暖化対策の中核をなすものでした。PHVの容認は、この目標からの「大幅な軌道修正」となる可能性が高いと指摘されています。
ＥＵ内で合意すれば、野心的な温暖化対策からの大幅な軌道修正となる。
引用元: ＥＵ、脱エンジン車見直し検討へ 独主導、ＰＨＶ容認も：時事ドットコム
しかし、この「軌道修正」は、必ずしも環境対策の後退を意味するわけではありません。むしろ、現実的な導入が困難な状況で無理に進めるよりも、より多様な選択肢を認め、持続可能な形で排出量削減を目指す方向にシフトしている、と捉えるべきです。政策策定において、環境目標の達成可能性と経済的実現性のバランスを取ることは不可欠であり、今回の動きはその結果と言えます。
e-fuel（合成燃料）の可能性：カーボンニュートラルな内燃機関の未来
以前からEU内では、e-fuel（合成燃料）で駆動されるエンジン車であれば、2035年以降も販売を継続すべきだという主張がありました。
環境対策と経済対策を同時に行うため、グリーン燃料で駆動されるエンジンは許可するようにEUに主張し、2035年以降も合成燃料（e-fuel）対応の車に限り、継続
引用元: EVへのシフト最前線「ガソリン車の販売を禁止している世界の国 …
e-fuelは、再生可能エネルギー由来の電力を用いて、大気中のCO2と水から得られる水素を合成して製造される液体の燃料です。燃焼時にCO2を排出しますが、製造プロセスでCO2を回収・利用するため、ライフサイクル全体でカーボンニュートラルを実現する可能性があります。この技術は、特にドイツの自動車メーカー（ポルシェやアウディなど）が積極的に開発に投資しており、以下の点で注目されます。
- 既存インフラの活用: 既存のガソリンスタンドや流通インフラをそのまま利用できるため、社会的なコストを抑えられます。
- 既存車両の延命: 現在のガソリン車もe-fuelを使用することで、カーボンニュートラルな走行が可能になり、買い替えに伴う環境負荷を軽減できます。
- 多様なニーズへの対応: 特に、充電インフラが限定的な地域や、長距離・高負荷走行が求められる商用車、あるいはモータースポーツなど、特定の用途においては、e-fuelがEVよりも現実的な選択肢となる可能性があります。
しかし、e-fuelには、製造コストの高さ、エネルギー変換効率の課題、そして原料となる再生可能エネルギー由来の電力供給を安定して確保できるか、といった課題も残されています。それでも、PHVの容認と合わせ、未来の車はEV一辺倒ではなく、様々な技術が共存する多様な選択肢が生まれてくる可能性を示しています。これは、パワー・トゥ・リキッド (PtL) 技術として、航空機向けの持続可能な航空燃料 (SAF) とも関連が深く、広範な輸送部門の脱炭素化に貢献する潜在力を秘めています。
結論：EUの政策転換が示唆する、自動車産業と持続可能なモビリティの新たな地平
EUの脱エンジン車目標見直しは、単なる政策の「後退」ではなく、現実の技術的・経済的制約、市場の多様なニーズ、そしてグローバルな競争環境を総合的に考慮した、より成熟した持続可能なモビリティ戦略への転換点と解釈すべきです。
これは、EVが脱炭素化の主要な柱であり続けることに変わりはないものの、その普及速度や方法論において、PHVやe-fuelといった他の技術オプションが、過渡期、そして将来的にも重要な役割を果たす可能性が高まったことを意味します。
- 多様な技術の共存: 将来の自動車市場は、EV、PHV、さらにはe-fuelで走行する内燃機関車が共存する、より多様なエコシステムとなるでしょう。これにより、消費者は自身のライフスタイル、予算、充電環境、走行ニーズに合わせて、最適な車両を選択する自由度が向上します。
- 産業のレジリエンス強化: 自動車メーカーは、単一技術への過度な依存から脱却し、多様な技術ポートフォリオを持つことで、市場変動や技術革新に対するレジリエンス（回復力）を高めることができます。これは、欧州自動車産業の競争力維持にも寄与します。
- 政策の柔軟性と現実主義: 厳格な排出量目標を掲げつつも、その達成手段において柔軟性を持たせることは、経済活動との両立を図る上で重要です。今回の見直しは、環境政策が常に現実の経済状況や技術的課題に適応していくべきであるという、政策立案における重要な教訓を示しています。
この複雑な政策転換の動向は、私たちが未来の自動車選びをする上で、「単一解」に囚われることなく、多様な技術の利点と限界を理解し、自身のニーズに合致する「最適解」を追求する知見がますます求められることを示唆しています。EUの最終的な合意がどのような形になるか、そしてそれが世界の自動車産業と環境政策にどのような波及効果をもたらすか、引き続き専門的な視点から注視していく必要があります。
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